Co oznaczają skróty TDI, GDI, VTEC, HEMI – tłumaczymy! W świecie motoryzacji znajomość specjalistycznych nazw i skrótów to podstawa dla każdego entuzjasty, mechanika czy kupującego nowe auto. Zrozumienie technologii kryjących się za kilkoma literami może pomóc w ocenie osiągów, oszczędności paliwa oraz poziomu emisji spalin. W kolejnych sekcjach skupimy się na czterech kluczowych rozwiązaniach stosowanych w silnikach: TDI, GDI, VTEC i HEMI, prześledzimy ich historię, zalety oraz wpływ na właściwości jezdne i ekologiczne.

Silniki wysokoprężne i benzynowe: TDI i GDI

TDI – Tajemnica turbodiesla

Termin TDI pochodzi od angielskiego Turbocharged Direct Injection i odnosi się do silników wysokoprężnych, w których zastosowano turbodiesla z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Technologia została rozpowszechniona głównie przez koncern Volkswagena, a jej kluczowe cechy to:

• wysoki moment obrotowy dostępny już przy niskich obrotach,
• poprawiona efektywność spalania dzięki precyzyjnemu wtryskowi,
• obniżona emisja spalin w porównaniu z tradycyjnymi jednostkami wysokoprężnymi.

W silniku TDI paliwo pod wysokim ciśnieniem trafia bezpośrednio do komory spalania, co pozwala na lepsze wymieszanie z powietrzem i osiągnięcie wyższej temperatury spalania. Dzięki temu uzyskujemy większą wydajność i mniejsze zużycie paliwa. Nowocześniejsze odmiany TDI wyposażone są w systemy recyrkulacji spalin (EGR) oraz filtry cząstek stałych (DPF), co minimalizuje emisyjność.

GDI – Precyzja wtrysku bezpośredniego

GDI, czyli Gasoline Direct Injection, to odpowiednik technologii bezpośredniego wtrysku w silnikach benzynowych. W porównaniu ze starszymi silnikami z pośrednim wtryskiem, GDI pozwala na:

• lepsze wypełnienie cylindrów mieszanką paliwowo-powietrzną,
• wyższy stopień kompresji,
• zwiększoną moc przy jednoczesnym obniżeniu spalania.

Stosowanie wtrysku bezpośredniego wiąże się z koniecznością użycia precyzyjnych wtryskiwaczy i wysokociśnieniowej pompy paliwowej. Zalety GDI to szybsza reakcja na gaz, większa dynamika, ale też większa wrażliwość na jakość paliwa i potencjalne gromadzenie się osadów na portach dolotowych. Producenci często łączą GDI z systemem podwójnego wtrysku (SI) – jeden wtryskiwacz montowany bezpośrednio w cylindrze, drugi w kolektorze dolotowym – co pozwala na optymalizację pracy silnika w różnych zakresach obrotów.

Technologie zmiennego rozrządu: VTEC i inne systemy

VTEC – Honda i rewolucja w kulturze silnika

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) to autorski system Hondy, wprowadzony na początku lat 90. Pozwala on na płynną zmianę charakterystyki rozrządu poprzez przełączanie krzywek wałka rozrządu, dostosowując podnoszenie zaworów i czasy ich otwarcia do obciążenia silnika. Główne zalety VTEC to:

• optymalizacja momentu obrotowego przy niskich obrotach,
• maksymalizacja mocy przy obrotach zbliżonych do czerwonego pola,
• poprawione osiągi bez kompromisu w kulturze pracy silnika.

Działanie tego systemu można podzielić na dwa etapy: w trybie niskich obrotów silnik pracuje na oszczędnej krzywce, a powyżej zadanej prędkości przełączany jest na sportową krzywkę gwarantującą wyższe moc i lepszą reakcję na przyspieszenie. W kolejnych generacjach pojawił się VTEC-E (ekonomiczny) oraz i-VTEC łączący zmianę faz rozrządu i skoku zaworów.

Porównanie VVT, VVT-i i VANOS

Inni producenci stosują podobne koncepcje pod nazwami VVT (variable valve timing), VVT-i (Toyota) czy VANOS (BMW). Choć zasada działania jest zbliżona – zmiana faz rozrządu – to realizacja różni się konstrukcyjnie:

• VVT: płynna korekta faz rozrządu za pomocą hydraulicznych tłoczków,
• VVT-i: oprócz przesuwania wałka, stosowana jest modulacja fazy na wtrysku i zapłonie,
• VANOS: jednorazowy lub podwójny system zmiany faz rozrządu ssącego i wydechowego.

Wszystkie te rozwiązania mają na celu zwiększenie efektywność i elastyczność silnika, przy jednoczesnym obniżeniu zużycia paliwa i emisji spalin.

Amerykańska potęga: HEMI

Historia silnika HEMI

Skrót HEMI pochodzi od słowa hemispherical (półkulisty) i odnosi się do kształtu komór spalania stosowanego w silnikach amerykańskich. Pierwsze silniki HEMI pojawiły się w latach 50. w Chryslerze i szybko zyskały sławę dzięki:

• dużym cylindrom o pojemności nawet 7 litrów,
• wysokiemu stopniowi kompresji,
• znakomitemu przepływowi spalin dzięki profilowi zaworów umieszczonych pod kątem.

Półkulista komora spalania redukowała straty ciśnienia i skracała drogę rozprzestrzeniania się płomienia, co przekładało się na wyższe osiągi w wyścigach oraz duży moment obrotowy przy niskich obrotach.

Cechy charakterystyczne i zastosowania

Nowoczesne silniki HEMI wyposażono w technologię MDS (Multi Displacement System), która pozwala na wyłączanie połowy cylindrów podczas łagodnej jazdy, co znacząco obniża zużycie paliwa. Kluczowe atuty tej konstrukcji to:

• duża moc maksymalna, często przekraczająca 400 KM,
• znakomity intercooler w wersjach doładowanych,
• charakterystyczny dźwięk pracy i wysoka żywotność.

HEMI najczęściej spotkamy w amerykańskich muscle carach oraz w cięższych pojazdach użytkowych, gdzie liczy się nie tylko przyspieszenie, ale też trwałość i zdolność do ciągnięcia ciężkich przyczep.